This page is created by public available information from the Norwegian Civil Aviation Authority and various other sources. No guarantee is given for the correctness of ALL information distributed on this site.

See full list on aircraftregister. Helikopteret LN-OJF mistet fart og høyde svært raskt. Så forsvant det fra radaren. Girboksen har vært helikopterets akilleshæl.

På ulykkeshelikopteret var både girboks og rotorhode skiftet i løpet av de fire siste månedene. Havarikommisjonen har ikke funnet noen sammenheng mellom transportuhellet og utmattingssprekken i planetgearet. The main rotor suddenly detached from the helicopter without warnings.

Shortly after, the helicopter impacted a small island near Turøy, northwest of Bergen. Turøy-ulykken var en helikopterulykke ved Store Skitholmen sør i Øygarden kommune, like øst for øya Turøy i Fjell kommune i Hordalan 29. Airbus Helicopters H2Super Puma, merket LN-OJF, mistet rotoren og styrtet. Det var dette helikopteret, et EC2Super Puma med registreringsnummer LN-OJF, som havarerte 29.

I denne saken har norske og britiske luftfartsmyndigheter talt med én stemme fra første stund. Det gjør de fortsatt når de sammen opphever flyforbudet. SHT er ganske sikre på følgende årsakskjede: Tannhjulsprekk gikk til brudd som igjen førte til girbokshavari som igjen førte til at hovedrotoren forsvant og helikopteret følgelig styrtet. I rapporten skriver SHT at utmattingssprekken synes å ha startet i en liten skade på overflaten, en såkalt «micro pit».

Men bakgrunnen for at denne oppstod og de mekanismene som deretter fikk sprekken til å vokse, er fortsatt ikke fullt ut klarlagt. Det vil si hvordan og hvorfor sprekken fortsatte å vokse under overflaten. Undersøkelsen har ikke avdekket feil ved materialkvalitet eller produksjonsprosess, heter det i rapporten.

Litt dypere ned i den hundre sider lange og svært grundige rapporten, kommer det fram at det fortsatt hersker uenighet mellom SHT og helikopterprodusenten. Og det på et helt essensielt punkt. Uansett var den direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa.

Ved bruddstedet er det fire avskallinger, såkalte «spalls» eller spon. SHT mener at den fjerde og siste ser ut til å ha frigjort materiale i ett stykke, trolig i sluttbruddet, og at tretthetsbruddet vokste i retning avskalling én til fire, uavhengig av avskalling to og tre.

Mens havarikommisjonen mener at det er umulig å fastslå hvor lang tid det gikk fra den første sprekken oppstod til giret gikk til brud har Airbus beregnet dette i flytid. Når det gjelder tiden det tok for sprekkene å forplante seg til brud mener produsenten at dette tok minst flytimer.

Når det gjelder sprekken som fikk vokse under overflaten, har produsenten omsatt dette til minst flytimer. AS332LSuper Puma styrtet nordøst for Peterhead i Skottland da hovedrotoren løsnet etter at MGB havarerte som følge av tretthetsbrudd på et tilsvarende gir som ved Turøy.

Bruddflata på det norske helikopteret ligner den estimerte bruddflata fra giret på det britiske ulykkeshelikopteret G-REDL, som for øvrig aldri ble funnet. Imidlertid produserte giret i Skottland spon før det brøt sammen.

Stålfragmentet målte x mm og havarikommisjonen kunne senere fastslå at det tilhørte planetgiret som flytimer senere brøt sammen. Det skjedde ikke ved Turøy, der sprekken fikk utvikle seg stille og uten å bli oppdaget fram til brudd. I forkant av den siste havarirapporten var Teknisk Ukeb.

Ettersom feilen på Turøy-helikopteret avviker fra det som var forventet eller forutsatt ved design og typegodkjenning av hovedgirboksen, er selvsagt selve sertifiseringsprosessen og -krav relatert til katastrofale feil og krav til sikkerhetsbarrierer noe som skal undersøkes videre fram til den endelige rapporten. Vi har hatt regelmessige tekniske møter med myndighetene og med alle relevante parter innenfor helikopterindustrien. Men det vil kreve at havariinspektørene må på tur.

Vi ønsker å bidra i alle relevante fora for å diskutere alle sikkerhetsanbefalinger som blir presentert i rapporten. Det er helt essensielt for oss å vise full åpenhet i alle saker vedrørende luftfartssikkerhet og internasjonale helikopterregler.

Dette står sentralt i alt vårt arbei skriver Faury. Samtidig kommer det fram.

Den norske havarikommisjonen har hatt et visst samarbeid med britiske AAIB, og har for eksempel hyret inn de samme metallurgene som ble brukt i G-REDL-undersøkelsen, britiske QinetiQ. Dette ble løst av Easa i samarbeid med Airbus ved å fjerne magnetringen.

Uten magnetpluggene i den episykliske modulen i MGB ble ifølge produsenten metallfragmenter fra girene oppdaget vesentlig raskere. Utover denne endringen ble det ikke gjort noe med selve planetgirene.

Hverken Easa eller den engelske havarikommisjonen ble gjort o. I Storbritannia og Norge gjelder fortsatt flyforbudet for de nyeste Super Puma-helikoptrene, altså AS332Log EC225LP (H2i dag). Også Luftfartstilsynet mottok den siste rapporten fredag, og uttalte i etterkant at de ville se nærmere på detaljene før de «vurderer neste steg» i løpet av mai.

Hva de legger i den siste formuleringen vil de ikke utdype, men tilsynsdirektør Tom Gøran Jodal understreker i en epost at de ikke vil oppheve flyforbudet før de er sikre på at helikoptrene er trygge å fly. Det første møtet er berammet i disse dager. Vi har jevnlig kontakt med aktørene i denne saken.

Nå skal vi bruke litt tid på å se nærmere på detaljene i SHTs rapport. LN – OJF Eurocopter EC 2LP. Aircraft history and location.

LN-OJF accident and until the Accident Investigation Board Norway (AIBN) published the official accident report. The Agency is closely looking at all factual data available. Rapporter fra Statens Havarikommisjon for Transport: Endelig rapport: LN-OJF, 05.

Foreløpig rapport LN-OJF, 13. Artikkelen fortsetter under grafikken) På denne skjermdumpen fra Flightradarvises fart og høyde. Tidskodene er UTC (som tilsvarer britisk vintertid).

Foto: Flightradar24. Det fløy ruten HKS 24 og gikk fra Gullfaks B klokken 11.